A questão é que uma estrada de ferro com o objetivo de integrar o mercado nacional aos portos peruanos era o mesmo propósito defendido pelo então governador Jorge Viana (1999-2006), quando da construção da Rodovia Interoceânica.
Caso a ferrovia de fato saia do papel, a estrada apontada como uma das principais marcas do senador petista tende a ficar ainda mais no ócio, já que não vem sendo utilizada por exportadores e importadores brasileiros diante de sua baixa viabilidade. A Interoceânica, construída em parceria do Brasil com Peru, sendo o governo brasileiro o principal financiador, serve apenas como rota turística.
Mesmo sendo realidade para reduzir a distância para as vendas ao mercado asiático e a costa oeste americana, os investidores ainda preferem exportar a partir do porto de Santos.
A rodovia, em território peruano, não oferece condições para o tráfego de caminhões com grande quantidade de mercadoria, o que torna a rota pouco atrativa do ponto de vista comercial.
Com uma ferrovia, o Brasil teria condições de fazer bens produzidos pela indústria nacional chegar em quantidade maior aos portos do Pacífico.
A China tem interesse particular na obra já que reduziria a dependência do Canal do Panamá, onde os Estados Unidos, principal concorrente chinês, ainda exerce bastante influência.
A construção da megaferrovia deve ser anunciada por Dilma em junho, quando o governo lançará pacote de investimentos para tentar recuperar a economia brasileira.
A BR-364 está em construção há mais de 47 anos, já consumiu R$ 1,3 bilhão apenas nos últimos 17 anos, embora esteja praticamente intrafegável no trecho de Rio Branco a Cruzeiro do Sul.
Além disso, continuamos a depender de uma interligação privada com o resto do país para travessia de balsa no Rio Madeira, em Rondônia.
E nossos políticos já comemoram o projeto da megaferrovia, que começaria no Rio de Janeiro, passaria por Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre e daqui seguiria para o Peru.
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